То, что произошло с отечественной авиацией в 1990-е годы, экспертам сложно описывать без мата. Советский союз участвовал в безудержной авиационной гонке с западном миром. Жёсткая конкуренция стимулировала разработку не только эффективных боевых машин. СССР стремился создать совершенные самолёты и вертолёты, предназначенные для пассажирских перевозок и транспортировки грузов. Это был не вопрос гонора, а дело общесоюзной необходимости.

В год выпускались сотни единиц авиационной техники, которая помогала осваивать бескрайние просторы великой страны и связывать между собой населённые пункты, где было нерентабельно прокладывать автомобильные или железные дороги. Использование авиации было настолько распространено, что вертолёты порой использовались в качестве башенных кранов.

В каждом регионе СССР были десятки аэродромов и вертолётных площадок. Путешествие на самолёте не вызывало удивления даже у жителей сельской местности. В Советском союзе не существовало то, что сейчас называется рынком, но развитие авиации было направлено на удовлетворение естественных запросов промышленности и граждан. Поэтому авиапром мгновенно зачах, как только на заводах остановились станки, а комбайны перестали собирать урожай.

Сегодня более 90% гражданских перевозок осуществляют машины зарубежного производства. Отечественные самолёты, как правило, эксплуатируют государственные органы. «Не считая вертолётных площадок, в СССР было 1,4 тысячи аэродромов, включая грунтовые, сейчас — 159. Отток населения, которое жило в труднодоступной местности, вблизи заброшенных ныне аэродромов, составил 3 миллиона человек», — констатировал в интервью RT президент фонда «Партнёр гражданской авиации» Олег Смирнов.

Авиация наряду с дорогами — это кровеносная система любой экономики. С бурным экономическим ростом в 2000-е годы у России вновь возникла потребность ближне, средне- и дальнемагистральной авиации. Однако 1990-е нанесли сокрушительный удар по самолётостроению. Отечественный авиапром в целом сохранил научный потенциал, однако технологическое отставание от Запада увеличилось как минимум на 15 лет.

К тому же заметно деградировали производственные мощности. Страна не могла в короткие сроки наладить массовый выпуск лайнеров и вертолётов в год, хотя в советский период производила сотни машин. Ведущим предприятием на ниве авиации было ОКБ Туполева. Однако в 2000-е годы компания могла предложить рынку лишь модернизированные версии разработанного в конце 1980-х годов среднемагистрального Ту-204.

В те тучные времена отечественное самолётостроение было неспособно удовлетворить резко возросший спрос на рынке авиаперевозок. «Аэрофлот» и другие компании начали закупки техники Airbus и Boeing, а появившиеся деньги были вложены в новые разработки. Первый «блин», который в итоге стал комом, представили публике в 2007 году.

Речь идёт о среднемагистральном SukhoiSuperjet 100 «Гражданских самолётов Сухого». Номинально это был российский самолёт, однако более 10 лет деградации не прошли бесследно. «Сухой» был вынужден опереться на зарубежные комплектующие и технологии. На SSJ-100 установлена авионика французской Thales, двигатель SaM146 французской PowerJet, кислородная системаи все внутреннее убранство американской B/E Aerospace.

Лайнер примерно наполовину собран из иностранных компонентов, что в условиях санкционного режима, который действует в отношении нашей страны, абсолютно недопустимо. Завтра Запад перекроет поставки запчастей, прекратит продажу Airbus и Boeing, и что тогда будет делать наша великая держава? Выбор между быть или не быть перед российским авиапромом просто не стоит.

Настоящим прорывом в отрасли стал среднемагистральный самолёт МС-21 — детище корпорации «Иркут» и ОКБ Яковлева. Машина должна заменить Ту-204 и потеснить американский Boeing 737 и франко-немецкий Airbus A320. Планируется осуществлять выпуск моделей двух типов. Первый — МС-21−200 — будет более компактным и сможет вмещать от 132 до 153 пассажиров. Второй — МС-21−300 — окажется длиннее младшего брата на 8 метров и сможет брать на борт от 163 до 181 пассажира.

«Это абсолютно новый конкурентоспособный самолёт. В нём заложен инновационный фюзеляж, который имеет расширенный проход. Крылья МС-21 выполнены по технологии вакуумной инфузии, которая запатентована российскими инженерами. Крыло полностью выполнено из композитных материалов — это так называемое „чёрное крыло“. Суть в том, что в качестве наполнителя для него используется углеродное волокно. Конструкция легче алюминия, но прочнее любого металла, из которого обычно изготавливают самолёты», — цитирует RT одного из экспертов.

Спасти малую авиацию призван проект двухмоторного турбовинтового ближнемагистрального самолёта Ил-114, который в советское разрабатывался для замены устаревающего Ан-24. В 2014 году президент Р Ф Владимир Путин поручил развернуть серийное производство этой машины в России. До 2012 года Ил-114 с горем пополам выпускался на авиационном заводе в Ташкенте.

Ликвидировать колоссальную брешь в дальнемагистральной авиации должны две версии Ил-96, лайнера, на котором летает глава государства. Детище «Ильюшина» может потеснить с рынка A330, A340, A380, Boeing 777 и Boeing 787. На Воронежском авиационном заводе будут выпускатьсядва варианта отечественного гиганта: Ил-96−300 и Ил-96−400.

Таким образом, государство определило четыре модели самолёта, которые в перспективе станут заменой иностранным машинам. Тем не менееповодов для бурного восторга пока нет. Амбициозные планы натолкнулись на множество проблем. Парадокс в том, что нынешние производственные мощности не потянут масштабное «перевооружение» гражданского авиапарка.

Полноценная авиационная промышленность — это сложнейшая научно-производственная цепочка. Как и любая наукоёмкая отрасль, авиастроение не прощает халатного и бесхозяйственного отношения. Если квалифицированные кадры покидают конструкторские бюро или исследовательские институты, то инженерная школа несёт тяжелейшие потери. Аналогичные последствия испытывает производственный сектор, который лишился большей части опытных сборщиков.

Самое ценное в авиации — это люди, которые при всей любви к авиации не будут работать на энтузиазме. Поправить ситуацию с кадрами невозможно ни за 5, ни за 10 лет. Школу авиастроения необходимо воссоздавать в течение жизни одного поколения, а это 15−20 лет. Кроме того, Россия утратила множество производственных площадок. Выпускать десятки новых машин в год — это, к сожалению, роскошь для нашей станы. Скорее всего, процесс возрождения авиапрома будет медленным. Слишком большие инвестиции нужны в развитие производственных активов.

Ещё одной объективной проблемой является отсутствие чёткой системы управления отраслью. Функции регулирования и контроля размыты между Минтрансом, Минпромторгом, Росавиацией, Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) и Ростехнадзором. В советское время существовало Министерство гражданской промышленности, которое несло всю полноту ответственности за выполнение поставленных задач.

В некоторых кругах можно встретить насмешки по поводу потуг государства улучшить положение дел в авиапроме. Дескать, умники из правительства сыплют пафосными изречениями, строят воздушные замки и опять осваивают миллиарды на очередные мега-проекты. Конечно, глупость из уст официальных лиц услышать можно, нов целом Россия встала на верный путь, и промышленность наконец-то получит контракты на выпуск новеньких самолётов. Для нашей страны это будет однозначным благом при выборе между туманными перспективами и текущим положением дел.

Полноценная авиационная промышленность — это вопрос национальной безопасности РФ. Россия очень сильно отстала и не способна выпускать модели на одном качественном уровнес западными образцами. Однако сегодня главное не это. КБ, НИИ и цеха должны быть завалены заказами от государства, у инженеров должна пухнуть голова, а у сборщиков уставать от работы руки. Пусть и со скрипом, но Россия начала возвращать утраченный потенциал.